Reportaje sobre la competencia de astilleros
HAN, ENEMIGO IMBATIBLE El reportero viaja hasta el astillero más grande del mundo, en Corea del Sur, allí donde cada seis días sale un nuevo barco, con lista de espera para los próximos tres años. Frente a la tragedia de Izar, descubre que aquello es el mundo feliz .
JUAN PABLO CARDENAL. Ulsan (Corea del Sur) El goteo de trabajadores envueltos en monos corporativos de color gris comienza con las primeras luces del día. Algunos llegan en bicicleta, motocicleta o vehículo particular, marca Hyundai por supuesto, pero la mayoría atraviesa el control de acceso a bordo de autobuses de la casa, que recogen a los currantes en un vecindario próximo donde reside la mayoría. Puntualmente a las ocho, los 10.000 empleados del astillero más grande del mundo (en él se construyen dos de cada 10 barcos del planeta), convenientemente equipados con cascos, gafas y set de herramientas al cinto, están ya al pie del cañón, en sus puestos de trabajo. A esa hora, el astillero de Hyundai Heavy Industries (HHI), situado en el puerto de la ciudad de Ulsan, en la costa sudeste de Corea del Sur, comienza su frenética rutina diaria. Arrancan las máquinas, los vehículos pesados toman las calles y los monos grises, en el interior de las naves o encaramados a andamios y escaleras sobre los barcos en construcción, estrenan un nuevo día sometidos a su automatismo cotidiano: soldar, ensamblar, reparar, pintar, transportar No hay tiempo que perder porque en las nueve dársenas se encuentran actualmente 35 barcos en construcción simultánea. Principalmente, petroleros, buques de carga de contenedores y barcos automatizados, pero también submarinos, destructores y buques logísticos en un sector militar de acceso más que restringido. La disciplina asiática de los operarios, en un astillero que para ser efectivo necesita trabajar con precisión suiza, es más que evidente en cada rincón visible. Apenas se habla, se trabaja compenetradamente en equipo y en silencio y durante las 10 horas de jornada laboral, no hay concesiones para la galería. Sólo una hora para comer, con comida gratis dentro del recinto en alguno de los 45 comedores, y un asueto admitido de 10 minutos por la mañana y otros tantos por la tarde para llamadas telefónicas, cigarrillos, necesidades personales o charlas improvisadas.
Con un perfil de plantilla que, de media, aglutina 18 años de experiencia en la casa y que trabaja con los ojos cerrados, no es raro que HHI haga de la puntualidad en la entrega de los barcos uno de sus más sólidos argumentos de venta. La eficacia, estos días, se palpa especialmente en el ambiente, ya que los dos tifones de las últimas semanas hicieron perder un tiempo precioso y ahora hay que trabajar a destajo para ponerse al día. Y, si no, siempre quedan los fines de semana, una bicoca para los trabajadores en forma de horas extras que se pagan a más del doble.
MAXIMA PRODUCCION Gracias a las cinco titánicas grúas, de 100 metros de altura y con capacidad para cargar un total de 3.150 toneladas, y el resto de maquinaria industrial agolpada en ocho kilómetros cuadrados de superficie, el astillero surcoreano está al límite de su capacidad de producción máxima. Cuando acabe el año, HHI habrá construido y entregado 65 barcos a clientes repartidos por 40 países. Esto es, uno cada seis días. Por si fuera poco, espera además una larga lista de 180 nuevos pedidos que garantiza trabajo ininterrumpido en el astillero durante los próximos tres años, hasta después de 2007. La bonanza en el astillero de Ulsan, donde cada semana se celebra una fiesta por la botadura de un barco, contrasta con la situación desesperada que vive el sector en España -y en toda Europa- con los astilleros Izar al borde del colapso y con cientos de puestos de trabajo en peligro de extinción. Antes de que Chung Ju Yung, patriarca de Hyundai, fundase el astillero de Ulsan en 1972, Corea del Sur no tenía ninguna tradición en la construcción de barcos. Desde esa fecha, sin embargo, el país asiático ha logrado colocarse como el primer constructor naval del mundo y como gran dominador del sector, para desesperación de Japón y Europa. La mordida de los nueve principales astilleros surcoreanos a sus competidores ha sido meteórica: hace dos años fabricaba ya el 32% de los barcos mundiales; el pasado año aumentó su cuota hasta el 45%; y, en 2004, se estima que superará el 56% del mercado, construyendo uno de cada dos barcos comerciales que se boten en el planeta.
La fórmula es, para Lee Jin, portavoz de Hyundai Heavy Industries, mágica: «Precio, calidad, tecnología y entregas en el plazo previsto, además de construir todas y cada una de las piezas del barco, incluidos los motores, en un mismo sitio», asegura.
Otras voces, provenientes principalmente de la castigada Europa, argumentan que los astilleros surcoreanos están además vendiendo sus barcos a precios muy por debajo de los del mercado, agarrando cada vez más cuota del pastel mundial y arrastrando a los astilleros europeos a una bancarrota segura. Las acusaciones de dumping [vender un producto más barato de lo que cuesta fabricarlo] contra Corea del Sur, que tiene a la Unión Europea en pie de guerra política desde hace años, se basan en la creencia de que los astilleros más importantes de Corea del Sur se hayan beneficiado de subsidios de bancos estatales de su país. La expansión horizontal de conglomerados empresariales míticos como Hyundai, Daewoo, Samsung o LG, llamados chaebol, les ha permitido no sólo dominar la industria naviera en el mundo en 30 años, sino que lo han hecho, según sus detractores gracias a prácticas legalmente dudosas y bajo el paraguas del Gobierno surcoreano, históricamente muy unido a las grandes familias empresariales del país. De hecho, los precios imbatibles de sus barcos son especialmente sorprendentes al tener en cuenta que los costes laborales son los propios de una región desarrollada, en un país donde el coste de la vida es similar al que se disfruta en España. Han Chun Gun, un buzo del astillero de Ulsan que aprendió su profesión mientras estuvo en la Armada de su país, cobra 50.000 euros al año por, según sus propias palabras, «sumergirme para comprobar el estado de los cascos una vez han sido botados al agua». Aunque trabaja como los otros de ocho de la mañana a seis de la tarde, de lunes a viernes, su labor no está especialmente cualificado. «Suelo sumergirme una sola vez al día, aunque en invierno la temperatura exterior alcanza los cinco grados bajo cero», advierte.
75.000 EUROS DE PENSION Han Chun Gun, que cuenta con 60 años de edad, debió jubilarse cuando cumplió 57, como los demás, pero su documento de identidad indica que tiene sólo 56. En la Corea pobre de hace medio siglo muchos niños eran inscritos en el registro sólo después de comprobar que vencían a las enfermedades y sobrevivían. Cuando el buzo se retire oficialmente, recibirá de la empresa una más que jugosa pensión. De media, un trabajador de HHI con 30 años de servicios prestados cobra un retiro de 75.000 euros anuales. El caso de Han Chun Gun no es aislado. Ser trabajador del astillero proporciona grandes beneficios. Por ejemplo, la educación de los dos primeros hijos de cada empleado la costea la empresa, desde el jardín de infancia hasta la universidad. Lee Sang Jin, pintor de cascos de 50 años, con 20 años en el astillero y que cobra unos 33.500 euros al año, tiene dos hijos - uno en la universidad y otro en Estados Unidos- además de un elegante turismo Hyundai que pudo comprar con un 5% de descuento. Teniendo en cuenta que en Corea del Sur la educación es sólo gratuita en el primer ciclo y que un año académico cuesta en torno a los 8.000 al año por cada hijo, la gratuidad educativa es sin duda un factor ampliamente valorado por los empleados.Para ello, Hyundai cuenta en Ulsan con 10 centros educativos, incluidos escuelas, dos universidades y un colegio para empleados, sus cónyuges y ciudadanos de la tercera edad. A ellos pueden asistir cuando se imparten cursos técnicos o de idiomas, lo que les permite ausentarse de su puesto de trabajo durante las dos últimas horas del día. Del mismo modo, los empleados se benefician también de una sanidad gratuita. «Cada vez que alguien cae enfermo debe pagar su propia factura, pero con ella la compañía reembolsa al empleado la cantidad total», asegura el portavoz Lee Jin. Los enfermos son tratados en el moderno Hospital Universitario de Ulsan, también propiedad de Hyundai, que cuenta con 720 camas y 150 médicos.Y si los empleados no hacen uso de dicha sanidad, la empresa les premia con un pago extra equivalente a 90 euros. A su vez, el chaebol surcoreano construyó en los años 90 unos 16.000 apartamentos ubicados en un céntrico barrio de la ciudad, que luego vendió a sus empleados «a la mitad de precio de lo que pagaría el mercado», asegura la compañía. Im Hyoung Ryoo, de 43 años, controlador de seguridad y accidentes que cobra 33.500 euros al año, es de los que compró uno de esos pisos. «Tiene 89 metros cuadrados y en él vivo con mi mujer y tres hijos», dice ufano. Antes de incorporarse con los 10.000 empleados a la marea humana que asalta cada día a las 12 los comedores del astillero, para comer su diaria ración de arroz y lomo de cerdo con patatas en salsa, el trabajador espeta: «¡Por supuesto, espero acabar mi carrera profesional aquí!».
Con las necesidades de educación, jubilación, sanidad y vivienda perfectamente cubiertas, además de unos sueldos mayormente altos (los jóvenes recién llegados cobran 13.000 dólares al año de media), contratos fijos y más de 100 días no laborables al año, se entiende perfectamente por qué Hyun Jung, el sindicato mayoritario en HHI, no ha planteado ni un solo conflicto sindical en los 10 últimos años. Sobretodo en un país donde los sindicatos tienen una fuerza arrolladora y donde son habituales las escenas de trabajadores en pie de guerra. «No es sólo por las condiciones laborales; sobre todo es porque se ha avanzado mucho en seguridad y ahora, a diferencia de los años 80, apenas hay un par de accidentes laborales al año», relata Lee Jin. No es anormal, pues, que según éste, «el 100% de los empleados quiera que sus hijos trabajen en el futuro también en Hyundai», asegura. En el último proceso para reclutar 300 nuevos empleados para la compañía, se presentaron más de 30.000 candidatos procedentes de todos los rincones del país.
EL MUNDO HYUNDAI Con semejantes condiciones, Hyundai se ha ganado la confianza y los corazones de la población de Ulsan. No sólo porque todo el grupo emplee a 26.000 trabajadores, o porque tenga en la ciudad a 10.000 proveedores directos. También porque Ulsan está literalmente tomada por el conglomerado surcoreano. A los citados colegios, universidades, viviendas y hospital, hay que añadir dos de los mejores hoteles de la ciudad con 735 habitaciones, un par de centros comerciales, supermercados, un centro de arte y varios culturales, campos de fútbol, piscinas y otros centros deportivos. Todos ellos equipados con ascensores Hyundai, ordenadores de la misma marca y toda la gama de coches también Hyundai en los parkings. Por tener, el chaebol es propietario de los Tigers, equipo de fútbol de la primera división coreana, y de los Elephants, un club de lucha coreana similar al sumo. «Es una forma de compartir la empresa con toda la ciudadanía y de que estén contentos y orgullosos de ella», explica Lee Jin. Un mundo feliz que crea una férrea cadena de solidaridad y que compromete hasta los tuétanos a los empleados y a sus familias.Un engranaje, puro estilo chaebol, cuyos tentáculos alcanzan a todos los ámbitos de la vida local, donde lo público y lo privado se entrelazan y donde las complicidades están a la orden del día. Un engranaje, en definitiva, en cuyas profundidades quizás se encuentren diluidas las verdaderas razones del porqué sus barcos se venden a precios muy inferiores a los de sus competidores europeos, teniendo plantillas con lujosísimas prestaciones laborales que acarrean, en pura lógica, unos costes tan gravosos para la empresa. En ese mundo perfecto creado a la medida de Hyundai, la crisis de los astilleros españoles pasa prácticamente desapercibida para la plantilla de HHI, aunque las noticias del canal de TV de Hyundai, que puede verse en el interior del astillero y que emite música y tres telediarios al día, da noticias esporádicas sobre las dificultades de sus colegas al otro lado del mundo. Algunos, ya sea por solidaridad sectorial o por verle las orejas al lobo, se sienten «preocupados», sin ser conscientes quizás de que una de las razones por las que Europa ha reducido su cuota mundial hasta el 11% parte, precisamente, de astilleros como el de Ulsan. Les queda, sin duda, geográficamente demasiado lejos como para sentirse afectados. Sin embargo, mucho más preocupados se muestran cuando se les advierte que la crisis de hoy en el astillero español podría ser la crisis surcoreana del mañana. El peligro proviene precisamente de su vecina y rival China, voraz también por tragarse el sector de la construcción naval, escenario que les queda mucho más cerca y del que sí son perfectamente conscientes. «Además de que les falta know-how, pierden credibilidad ante el mercado cada vez que entregan un barco fuera de plazo», sostiene Lee Jin. «Sí, China representa un peligro muy grande por sus reducidos costes laborales», admite por el contrario el buzo Han Chun Gun.Lo cierto, de hecho, es que China ha puesto toda la artillería para librar su enésima batalla sectorial: dominar la construcción naval a nivel mundial antes del año 2015, pretendiendo desbancar a sus rivales regionales históricos, Corea y Japón, hoy líderes mundiales.
LA COMPETENCIA CHINA Desde finales de 2003 China está construyendo en la isla de Changxing, situada en las afueras de Shanghai y en plena desembocadura del río Yangtzé, un astillero de ocho kilómetros de largo que será, con toda seguridad, el más grande del mundo. La razón detrás de esta multimillonaria inversión no es sólo dejar libre la zona donde se encuentran los actuales astilleros, ya que es allí donde se ubicará la Exposición Universal de 2010, sino que se pretende convertir a Shanghai en el epicentro mundial de la construcción de barcos. La jugada permitirá a la China State Shipbuilding Corp. -la constructora de barcos estatal-, recibir el espaldarazo necesario para ser la primera empresa constructora de barcos del mundo. Para ello contará además con el apoyo estratégico del que también será, en 2012, el puerto con mayor tráfico comercial del planeta: el puerto de aguas profundas que está ya en obras en un archipiélago de pequeñas islas, situado a 31 kilómetros del continente, cerca de Shanghai. El nuevo astillero estará parcialmente operativo desde 2007 y, con plena operatividad -en 2015- dará empleo a más de 80.000 trabajadores, en unas condiciones laborales muy distintas a las que hoy disfrutan los empleados de Ulsan o, al menos, bastante más baratas. Ese factor, sin duda, sí podría afectar decisivamente, como lo está haciendo en otros sectores de producción, los precios de los barcos del futuro. Llegado el caso, quizás será la hora de que Corea del Sur pruebe su propia medicina. Mas información en las páginas de NUEVA ECONOMIA
HAN CHUN GUN 60 años, casado, dos hijos l Salario: 4.160 euros l Jornada: 10 horas l Puesto: buzo l ¿Qué piensa de la competencia coreana?: «He visto por la Hyundai TV que los astilleros de España están en crisis. Para nosotros el peligro viene de China, por los bajos costes salariales».
SEBASTIAN COBEÑAS CORNEJO 48 años, casado, dos hijos l Salario: 1.320 euros l Jornada: 7 horas, 40 minutos l Puesto: reparaciones en los astilleros de San Fernando l «Es una competencia injusta. La calidad de los barcos coreanos es malísima. No pueden compararse con los nuestros».
LEE SANG JIN 50 años, casado, dos hijos l Salario: 2.833 euros l Jornada: 10 horas l Pintor de cascos l «No sé mucho de España, pero he visto algo sobre las protestas por nuestra competencia. En realidad, me preocupa».
FRANCISCO SAINZ 52 años, tres hijos l Salario: 1.200 euros l Jornada: ocho horas l Trabajador de La Naval de Sestao l «La UE tendría que meter mano para evitar esta competencia o ayudar a sus astilleros, como Corea».
IM HYOUNG RYOO 43 años, casado, tres hijos l Salario: 2.830 euros l Jornada: 10 horas l Controlador de seguridad l «No sé nada de lo que está pasando en España, sólo de lo que ocurre en Corea del Sur».
ISIDORO TORRENTE 54 años, casado, cuatro hijos l Salario: 1.500 euros l Jornada: Siete horas 30 minutos l Trabajador de Fene (Ferrol) l «Los coreanos nos están quitando el curro porque venden la mano de obra más barata
Comentario: este artículo, pretende recordarnos las consecuencias sobre la competencia que tiene el reorganizar los procesos, en este caso, la revolución en la construcción de barcos por parte de Corea del Sur, ha echado del mercado a una importante parte de astilleros de todo el mundo. El efecto del aprendizaje a la hora de construir barcos, el compartir conocimientos entre las empresas surcoreanas y aplicar tecnologías, ha hecho el resto, con graves consecuencias sociales para las empresas productoras de barcos, dentro y fuera de Corea del Sur. Lo relacionamos con el tema 2 de productividad y efecto experiencia, el tema 5 de diseño de procesos, el tema 9 de distribución en planta, tema 11 de gestión de proyectos, y tema 20, referido a las nuevas técnicas de producción por lotes.
